如果不是外媒爆出“MH370航班可能飛行5個小時”的報道，估計很少有人關(guān)注到，飛機(jī)的發(fā)動機(jī)傳回地面的數(shù)據(jù)，也可以作為追蹤飛機(jī)的一種途徑。
昨天早些時候，《華爾街日報》引述兩位匿名的知情人士的話稱，美國調(diào)查人員懷疑這架波音777飛機(jī)在到達(dá)最后確認(rèn)位置之后，還在空中停留了大約四小時。因為根據(jù)該飛機(jī)發(fā)動機(jī)自動下載并向地面發(fā)送的數(shù)據(jù)，航空調(diào)查人員認(rèn)為飛機(jī)總共在空中飛行了五個小時。
對此，馬航CEO阿末佐哈里（Ahmad Jauhari Yahya）在昨天晚些時候舉行的發(fā)布會上卻又否認(rèn)了上述報道的準(zhǔn)確性，稱飛機(jī)發(fā)動機(jī)發(fā)送數(shù)據(jù)的最后時間是在凌晨1:07，那時顯示為一切正常。
至此，距離馬航MH370航班失聯(lián)已經(jīng)超過六天，飛機(jī)依然不見蹤影，而飛機(jī)完全失蹤時的準(zhǔn)確位置，也依然沒能準(zhǔn)確定位。
“飛機(jī)一般通過多個途徑與地面保持溝通，然而在這次事件中，所有的系統(tǒng)看起來都失效了。”一位民航業(yè)內(nèi)人士無奈地指出，這再一次喚起業(yè)內(nèi)對裝配更有效的實時監(jiān)控和信息傳輸系統(tǒng)的討論。
應(yīng)答機(jī)和雷達(dá)均失效
截至目前，根據(jù)馬來西亞官方陸續(xù)公布的一些信息，MH370航班失聯(lián)前后，僅僅明確了三個時間點：飛機(jī)傳送數(shù)據(jù)到地面的最后時間是凌晨1:07，最后一次被確定位置是在凌晨1:21，完全從管制臺的屏幕消失是在1:30。
此外，馬來西亞軍方還表示，2:15在檳城西北部200英里處，檢測到無法識別的“指示圖”，但不能確定是不是MH370。
這幾個時間點，其實正是依靠不同的途徑對飛機(jī)追蹤得到的結(jié)果。比如所有的飛機(jī)都裝備了駕駛艙應(yīng)答機(jī)，應(yīng)答機(jī)收到無線電訊號后會自動向地面?zhèn)鬏旊娮有盘�，發(fā)送飛機(jī)的高度和4位航班代碼，雷達(dá)站就可以根據(jù)連續(xù)的信息傳送確認(rèn)飛機(jī)的速度及航向。
不過，即使沒有遭受災(zāi)難性的事故，應(yīng)答機(jī)也可以在空中被人為關(guān)閉，屆時，飛機(jī)就會從管制臺的屏幕上消失。而根據(jù)馬方公布的從管制臺收到來自MH370的最后一個錄音信息“好的，確認(rèn)”，意味著當(dāng)時的飛機(jī)在失聯(lián)前還是一切正常的。
當(dāng)然，如果應(yīng)答機(jī)停止發(fā)出信號，借助一次雷達(dá)也可以追蹤飛機(jī)大概的位置，不過，由于一次雷達(dá)追蹤的信息主要顯示為屏幕上的一個小光點，因此也就會出現(xiàn)馬來西亞軍方所說的“在2:15于檳城西北部200英里處檢測到無法識別的‘指示圖’，但不能確定是不是MH370”。
實時監(jiān)控傳輸有必要？
除了依靠應(yīng)答機(jī)和雷達(dá)追蹤飛機(jī)，現(xiàn)代客機(jī)也會安裝“飛機(jī)通訊尋址與報告系統(tǒng)”（ACARS），以實現(xiàn)機(jī)載電腦與地面電腦的數(shù)據(jù)交換，傳播機(jī)上各系統(tǒng)的工作情況，涵蓋飛機(jī)上從引擎到馬桶故障的所有信息。這些信息主要是為了向地面工作人員提供診斷信息，以有效率地進(jìn)行檢修和維護(hù)服務(wù)。
而昨天外媒所提到的“飛機(jī)發(fā)動機(jī)自動下載并向地面發(fā)送的數(shù)據(jù)”，也是經(jīng)由ACARS傳送給航空公司和發(fā)動機(jī)制造商的數(shù)據(jù)分析中心。如果飛機(jī)發(fā)動機(jī)出現(xiàn)超出預(yù)警限制的異常，故障信息會自動發(fā)送出來。
在此前馬航的公開聲明中，也透露了飛機(jī)裝配了這一系統(tǒng)，但公司也表示，并沒有通過ACARS接收到求救信號或其他任何信息。而于2009年6月1日在大西洋上空突然消失的法航447航班，在失聯(lián)前ACARS系統(tǒng)則發(fā)回了多份故障報告。
《第一財經(jīng)日報》記者還從多位飛行員處了解到，與應(yīng)答機(jī)不同，ACARS系統(tǒng)要想人為關(guān)掉比較麻煩，除非是熟悉飛機(jī)配置的機(jī)組或者機(jī)務(wù)，而要想讓ACARS系統(tǒng)停止向地面發(fā)送信息，要么是人為關(guān)掉，要么是飛機(jī)所有電源失效，而后一種情況幾乎不可能。
不過，即使ACARS系統(tǒng)不被人為關(guān)掉，其傳輸信息的時間也是半小時一次，以民航飛機(jī)典型巡航時速900公里計算，即要飛行450公里才向地面發(fā)送一次數(shù)據(jù)。這也意味著，通過ACARS系統(tǒng)也無法準(zhǔn)確定位飛機(jī)的實時位置，因為該系統(tǒng)的信息傳輸有時間與距離方面的條件限制。
因此，此次MH370班機(jī)失聯(lián)后，也重燃一些業(yè)界對裝配更有效的實時監(jiān)控和信息傳輸系統(tǒng)的討論。比如，能否通過實時衛(wèi)星數(shù)據(jù)傳輸對飛機(jī)飛行情況做記錄，將飛行和話音數(shù)據(jù)實時傳回地面，或者是縮短目前要半小時傳輸一次的時間，再比如，通過全球定位系統(tǒng)對飛機(jī)進(jìn)行定位。
事實上，不管是實時定位還是實時傳輸，在目前的技術(shù)實現(xiàn)上都不難，但處理海量數(shù)據(jù)則非常昂貴，對航空公司來說，面臨的直接現(xiàn)實就是成本的上升。 
